Lannion, port de cabotage

Par André Le Person

L’image actuelle de Lannion, capitale du Trégor électronique et des Télécoms, ferait presque oublier que ce fut longtemps un centre actif de cabotage. Ce virage vers les nouvelles technologies ne s’est effectué qu’en 1959 avec l’implantation d’usines près de son aéroport. Auparavant, toute son activité économique était basée dans la vallée du Léguer, autour de son port. La ville vivait à un rythme différent, celui de son marché séculaire du jeudi, le plus important des Côtes d’Armor, et des deux marées quotidiennes qui permettaient aux caboteurs, borneurs et aux flambarts d’atteindre le cœur de la ville.

Sa situation à six kilomètres de la mer en fait l’exemple type du port de cabotage de fond d’estuaire, et bien que son histoire n’occupe pas les premières places, elle n’en est pas pour autant dénuée d’intérêt. Depuis sa création au X^è siècle, la ville a été une sorte d’étape obligée, à la fois terrienne et maritime, où se rencontraient les charrettes apportant les denrées de l’intérieur et les lourds vaisseaux venus du large. « Lannion était charmant avec sa rivière qui naît et meurt deux fois par jour… Lannion sentait alors la vie marine… », aécrit l’académicien André Bellesort en évoquant la ville où il fit ses études en 1875, époque qui voyait autant de mouvements de caboteurs que de jours dans l’année. C’est là aussi que Charles Le Goffic, le futur académicien lannionnais, a coulé « de longues heures à contempler les eaux paresseuses du Léguer caresser mollement les coques noires des cotres et des chasse-marée… » 

Même si les caboteurs ne fréquentent plus Lannion depuis 1992, la ville a gardé son charme et surtout sa fonction de lieu de rencontre et de commerce grâce au fleuve qui l’aère et lui donne une saveur particulière,entre salée et douce.

Un port au fond d’une ria

A l’origine, le premier port sur le Léguer se situe à l’estuaire près du promontoire du Yaudet qui garantit un bon havre d’échouage. La découverte de monnaies, de céramiques, et d’amphores à vin a démontré son rôle commercial avant et après la conquête romaine.

C’est à partir du IXème siècle que la montée du niveau de la mer rend le fleuve navigable sur quelques kilomètres. Le Yaudet, qui a subi plusieurs attaques des Vikings, perd alors sa fonction urbaine et maritime au profit d’un lieu d’échouage plus sécurisé près d’un gué sur un chemin antique. Ce lieu de passage obligé est appelé Kermaria du nom du prieuré qui s’y trouve sur la rive droite. On trouve en 1163, la première mention officielle de Lannion, « Ecclesiam Sancte Marie de Lannion » dans une bulle du pape Alexandre III, Lannion provenant de Lan Ion ou monastère dédié à un Saint Ion honoré dans la région.

Les premières maisons sont construites un kilomètre en aval près du confluent avec le ruisseau du Stanco. Bientôt, un château destiné à protéger l’ensemble, est élevé sur une petite butte dominant la rivière. Ce n’est qu’une motte féodale mais qui a son importance en 1230 lorsque le roi d’Angleterre Henri III y dépose une partie de son trésor. Le port qui accueille des navires de 40 tonneaux ne possède pas encore de quais verticaux en pierres, mais seulement des madriers qui forment des estacades.

En 1296, Lannion fait partie des villes fluviomaritimes de Bretagne en plein essor. Peu à peu, elle s’agrandit et devient une ville protégée par de grands murs et une porte d’accès à la rivière. Le 5 décembre 1346, les Anglais la prennent par surprise malgré l’héroïque défense du chevalier Geffroy de Pontblanc, et enlèvent les navires. Dix ans plus tard, le duc Charles de Blois fait relever les murs et reconstituer la flotte marchande. Comme la prospérité revient, Jean IV décide d’y installer un receveur des droits d’entrées et de sorties. Par contre, les premières améliorations n’apparaissent qu’à la fin du XVème siècle avec des quais sur 200 mètres. En 1600, le vieux quai est reconstruit en droite ligne.

Les bonnes grâces de Pontcarré de Viarmes et du duc d’Aiguillon

Mais ce n’est qu’au milieu du XVIIIème siècle, que le port prend l’aspect qu’on lui connaît de nos jours. En 1753, l’Intendant de Bretagne, Pontcarré de Viarmes décide de construire un pont sur le ruisseau du Stanco et d’arranger le confluent avec le Léguer. Ainsi, côté sud, près du château qui tombe en ruine, un quai vertical est construit ; côté nord, une grève en pente douce est aménagée pour la construction de navires et les dépôts d’engrais marins. Cet endroit est dénommé Anse de Viarmes afin de conserver les bonnes grâces de l’Intendant.

Le plus important reste encore à faire : bâtir des quais verticaux sur une grande longueur. Pour cela, il faut encore l’aide d’un personnage influent. Cet homme, c’est le duc d’Aiguillon, Commandant en Chef de la Province et aussi neveu du cardinal de Richelieu. Il connaît bien la ville car il vient souvent prendre les eaux minérales ferrugineuses qualifiées de miraculeuses pour se soigner sa maladie de la pierre comme l’avait fait Duguay-Trouin avant lui. Malade autoritaire et exigeant, il réside près de la fontaine et ordonne qu’on abatte les arbres bordant le Léguer parce qu’ils « l’empêchent de respirer à son aise. » En 1760, après la tenue des Etats de Bretagne, il décide des travaux qui feront de Lannion une ville portuaire comparable à Morlaix. Ces travaux concernent surtout les quais prévus en droite ligne depuis le pont de Sainte-Anne jusqu’à l’Anse de Viarmes. Mais Anfray, ingénieur des Ponts et Chaussées fait modifier les premiers travaux suite à une plainte des mariniers qui trouvent le chenal trop étroit. L’ingénieur propose de faire un décrochement pour l’élargir et en même temps diminuer la vitesse de l’eau douce qui s’écoule. Cette modification plaît aux mariniers, et à leur demande la hauteur du quai est diminuée d’une « assise de pierres ». Les travaux sont terminés en 1786. Lannion possède enfin des cales et un quai vertical en granit, appelé alors quai d’Aiguillon.

Un chemin de halage de cinq kilomètres

En 1825, les maîtres de barque demandent la construction sur la rive droite du Léguer d’un chemin de halage : « C’est indispensable pour la rivière qui est sinueuse, et à cause des vents contraires qu’on rencontre dans ces détours, qu’il faut quelquefois aux navigateurs 12 jours, tandis qu’avec un chemin de halage, on arriverait du large, dans la même marée au quai et de la même manière en partant du quai, on pourrait aussi prendre le large. Nous voyons tous les jours, les pauvres marins pour gagner une marée, se mettre eux-mêmes à haler leur navire. Ils sont dans la vase jusqu’à la ceinture, sont exténués et tombent de fatigue. » Les travaux sont réalisés par des ateliers de charité, mais faute d’argent, ils sont étalés sur cinquante ans.

1400 mètres de quai

En 1834, apparaît une demande de rectification du chenal, là où un banc de vase dans un coude gêne la navigation, car « pour venir de la Corderie au quai et tourner le banc de vase, il faut quatre jours et deux airs de vent, et parfois les navires se jettent sur ce banc de vase, font des avaries et restent même dix jours à espérer une grande marée.» Les travaux durent douze ans. En rive gauche, on construit une levée oblique tandis que sur l’autre rive, on rejoint la Corderie à l’Anse de Viarmes par un quai vertical. Ainsi, lorsque le chemin de halage est terminé en 1875, Lannion possède 1400 mètres de quais. Six ans plus tard, la gare est construite près du port, en vue d’une liaison future. Pour compléter l’ensemble, un phare est érigé à l’entrée de la rivière à Beg-Léguer, en 1884, mais les tentatives de construction d’un bassin à flot en 1850 et 1896 échouent faute de finances.

Lannion reste donc un port d’échouage avec tous les inconvénients que cela comporte. Ce sera, avec la largeur limitée de sa rivière et l’absence d’engins modernes de manutention, une des raisons de son déclin. Le XXème siècle ne voit pas de grands travaux d’amélioration ; il faut même attendre 1923 pour que le port soit enfin relié à la gare. Les derniers travaux ont lieu en 1966 avec le comblement de l’Anse de Viarmes. La disparition de cette anse, lieu chargé d’histoire maritime, laissera beaucoup de regrets aux Lannionnais : elle donnait à la ville un certain charme et permettait l’accueil de bateaux de plaisance près du centre.

Des céréales contre du vin et du sel

Dès le XIIème siècle, les marins lannionnais vont régulièrement à La Rochelle et Bordeaux chercher du vin. Hervé de Lannion s’établit dans la capitale de l’Aunis en 1224, preuve de relations commerciales suivies. Aux XIVème et XVème siècles, Lannion connaît des riches heures qui lui assurent prospérité et essor. Ses navires importent du vin de Bordeaux, des fruits et des vins d’Espagne, des draps et de la laine d’Angleterre, du bois du Nord, du goudron des Flandres, et du sel de la baie de Bourgneuf. Ce sel breton est un élément important du commerce local comme en témoigne la présence dans certaines propriétés de la ville de « chambres à sel » destinées à le stocker.

Les navires lannionnais se sont tout de suite spécialisés dans le trafic de vin, à destination de la Bretagne et de l’étranger. Le port joue le rôle de centre de redistribution pour les côtes de la Manche. A l’aller, les nefs et caravelles embarquent du froment vers ces régions qui en manquent. Le départ pour le sel et le vin se fait au printemps et le retour à l’automne : ainsi, 18 navires partent de Lannion du 4 mars au 5 juillet 1461. En 1468, deux autres navires de Lannion, la Marie et la Jeanne, font partie de la flotte bretonne autorisée par le roi d’Angleterre Edouard IV à transporter du vin de Guyenne pour le vendre sur son sol. Parmi les navires entrés en Gironde en 1479 avec du froment, on trouve le Saint-Yves, (25 tx) « maistre Jehan Olivier », et la Marguerite, (10 tx) « maistre Olivier Cabournes ».

La confrérie de Saint-Nicolas

Lannion exporte aussi des produits de son terroir : légumes, volailles, beurre, lard, miel, fils de chanvre et de lin, toiles et cuirs. Le cuir travaillé devient un produit d’exportation si important qu’en 1442 les cordonniers fondent une confrérie. L’idée est reprise en 1484 par les « bourgoys, maistres de navires, marchantz et mariniers » tant le cabotage prend de l’importance : la confrérie de Saint-Nicolas qu’ils créent est en fait une société de secours mutuel, véritable syndicat des gens de mer avant l’heure car elle garantit à tous ses membres frappés par le malheur « chacun sept deniers par semaine pour leur éviter mendicité et pauvreté. » Des primes sont données par les armateurs aux maîtres et leurs équipages pour le déchargement des navires soit de « desguindaige » soit de « bracéaige ».

Quelquesmarins locaux se distinguent par leurs actes : en 1487, le duc François II accorde des lettres d’exonération de l’impôt sur les feux, à plusieurs équipages qui l’ont bien servi : ceux de la Michelle, (maître et capitaine, Yvon Kervaises), la Magdeleine, (93 hommes, maître Jehan Culdaren, sous la charge de Pierre du Quelennec, leur capitaine), et de la nef le Singler et de ses « maîtres et contremaîtres, mariniers, quartzoniers et vitailleurs». L’année suivante, le duc adresse un mandement à Bizien de Kerousy pour qu’il entre en campagne contre les Français, avec neuf autres navires. Auparavant, le duc l’a fait capitaine de « la nef nommée Anne du havre de Lannion ». On trouve tous ces marins de l’Irlande à l’Espagne, et même en Hollande où certains sont retenus prisonniers en 1496. Olivier Daniel, qui a signé les statuts de la confrérie de Saint-Nicolas, continue son commerce à bord du Nicolas ; il quitte Bordeaux le 17 novembre 1496 avec 30 tonneaux de vin à destination de Poole en Angleterre. De là, il se rend en Irlandemais comme le marché irlandais est pauvre, il reçoit son dû en partie en argent, le reste avec diverses marchandises.

Ce cabotage international vaut à Lannion d’être mentionné sur la première carte marine connue, le portulan de Guillaume Brouscon (1548), qui situe tous les ports fréquentés depuis l’Ecosse à la côte nord de l’Afrique. Il y apparaît sous le nom de « Lanuon » qui correspond à sa prononciation bretonne.

Lors de la guerre de la Ligue, la ville est envahie par les troupes du duc de Mercoeur, gouverneur de Bretagne qui a obtenu le renfort des Espagnols. En 1592, des flottilles espagnoles remontent le Léguer, mettent la ville à sac et brûlent 200 maisons.

Siège de l’Amirauté

En novembre 1640, Lannion devient siège de l’Amirauté pour l’évêché de Tréguier. Charles Colbert, frère du ministre, visite la Bretagne en 1665. De Lannion, il signale que « le commerce est de toile, beurre et vin, la toile de chanvre est pour l’Angleterre. Ils en envoient aussi à Morlaix. Leur beurre se porte à Rouen tant pour ladite ville que pour Paris, et les vins qu’ils tirent de Gascogne se débitent dans la Bretagne. »

Une grande partie des toiles est exportée vers Morlaix depuis Lannion, exutoire maritime des toiles de son arrière pays. En revanche, l’exportation de beurre vers la région parisienne cesse, disparition que l’intendant de Bretagne, Béchameil de Nointel explique ainsi en 1698 : « Les Lannionnais prétendent que l’habitude que les marchands de Paris et Rouen ont pris, d’en faire faire en Normandie, à Isigny, leur a fait abandonner le trafic qu’ils en faisaient, à cause de l’éloignement et des risques qu’ils avaient à les faire rendre chez eux, étant obligés de passer toute la Manche. Le seul commerce qui s’y fasse présentement est à Bordeaux et à La Rochelle, d’où les marchands rapportent des vins qui se débitent dans le pays.» Il souligne les atouts du Trégor qui voit des productions agricoles de qualité : « Le marché est assez bon pour les chanvres, et il s’y enlève pour Saint-Malo, Nantes, Port-Louis, Bordeaux et La Rochelle. Il s’y recueille beaucoup de froment pour la fourniture des magasins du Roy à Brest et pour les armements qui se font à Saint-Malo. Cet évêché fournit aussi une grande quantité de chanvres pour les cordages des navires, et ils y sont très bons. »

Parmi les marchands qui fréquentent le port, se trouvent aussi quelques religieux de l’abbaye de Bégard qui possèdent devant le quai d’Aiguillon un bâtiment appelé Grange de Penlan. Il leur sert d’entrepôt pour l’exportation des céréales produites sur leurs terres et l’importation de vin de Bordeaux pour leur consommation et de chaux de Normandie pour l’entretien de leurs bâtiments.

Quartier maritime

Après avoir été siège de l’Amirauté un court instant, Lannion devient quartier maritime en 1734 et continue son développement. Les belles demeures du XVIIIème siècle confirment cette prospérité due à un port actif, vivant plus du commerce que de la pêche. De 1713 à 1730, le nombre de congés délivrés est de 82 de moyenne, chiffre non négligeable mais qui le place loin derrière Morlaix, siège de l’Amirauté. Aux entrées, on trouve toujours le vin de Bordeaux au premier plan, alors les édiles en profitent pour créer un droit de pavage,soit « six deniers par tonneau de vin qui se décharge sur le port.»

Les grains de la colère

Une donnée qui est très encourageante, c’est l’exportation de céréales. Mais par ces temps de famine, la population n’apprécie pas de voir le blé quitter le pays. C’est ainsi que de nombreuses révoltes ont lieu sur le quai d’Aiguillon. Ce sont les femmes qui les mènent en s’opposant à l’embarquement des sacs de blé. Les premiers incidents se produisent dès 1737, puis en 1753, lorsque deux négociants en grains sont menacés du « torr e benn » c’est-à-dire d’avoir la tête cassée d’un coup de bâton. Ce sont là des signes avant-coureurs de la Révolution que l’on retrouvera en 1788 lorsqu’il faudra fournir du blé à la ville de Brest.

Une Corderie Royale

D’excellente qualité, le chanvre trégorrois demeure très recherché. En 1785, la Marine décide d’implanter une Corderie Royale sur les bords du Léguer afin d’y façonner tous les cordages dont elle a besoin. Mise en sommeil pendant la Révolution, elle retrouve son activité de temps à autre, assez pour qu’elle reste dans la mémoire des Lannionnais qui lui donnent son nom au quartier où elle est implantée, puis au quai qui y est aménagé. Quant au bâtiment lui-même, ils l’appellent « les galères » du fait des forçats qui s’y arrêtent en se rendant vers le bagne de Brest ou qui y travaillent, pour les sujets les plus méritants. A cette époque, on trouve aussi deux fours à chaux sur la rive droite du Léguer, un à la Corderie et un autre plus important à Fornara, à trois kilomètres en aval. On y transforme les sables coquilliers en chaux. On y fait aussi venir la craie par mer et on utilise souvent le lest de craie des bateaux revenant de Normandie où ils ont exporté le beurre salé à destination de Rouen et de Paris.

Syndicat de Morlaix

Avec la suppression des Amirautés en 1790, Lannion devient syndicat de Morlaix, ce qui déplaît aux marins : « Il faut rétablir à Lannion comme autrefois un commissaire des classes. Cela est devenu nécessaire devant l’embarras des gens de mer d’une côte immense dans laquelle on trouve plusieurs ports obliques et directs, des baies, des rades très fréquentées. En effet, lorsqu’il s’agit de prendre un rôle d’équipage, d’obtenir un permis de sortir du quartier, de recevoir des salaires gagnés au service du roi ou part de prises, les gens de mer sont obligés d’aller au bureau de Morlaix et de faire à chaque fois 18 lieues. » Mais cette revendication n’aboutit pas.

Guerre de course et construction navale

Pendant la période postrévolutionnaire, deux armateurs lannionnais décident de se lancer dans la guerre de course : François Hodié et Hyacinthe Le Coz-Keristiou, arment trois corsaires, le Hasard, l’Achéron et le Phégeton. En été 1797, ils capturent quatre navires anglais qu’ils mènent à Perros, Morlaix et Lannion. Le Coz-Keristiou fait même construire un nouveau bateau corsaire à Lannion, le Cerbère.

En 1802, Bonaparte constitue une flotte pour envahir l’Angleterre. La Marine fait construire à Lannion, trois canonnières de 25 mètres portant 3 canons de 24, puis deux autres chaloupes. Le maire s’en félicite : « Depuis dix ans, le port, a vu construire dans son site, 15 navires de diverses grandeurs dont plusieurs corsaires, 5 canonnières de 1^er rang portant du 24, lesquelles se sont remises avec honneur aux flottilles nationales. »

La construction navale est un aspect méconnu de l’activité portuaire. Elle y existe bien, contrairement à ce qui est rapporté dans des études économiques. Elle prendra de l’ampleur avec deux chantiers permanents, l’un à la Corderie, l’autre dans l’Anse de Viarmes, pour tous types de navires, du flambart à la goélette. Le lancement d’une pareille unité est relaté dans l’hebdomadaire Le Lannionnais du 3 août 1878 : « Samedi dernier, la ville entière s’était assemblée sur les quais, curieuse et impatiente de voir se précipiter dans les flots cette masse imposante, qu’elle avait vue grandir de jour en jour. Le Souvenir est une goélette latine jaugeant 120 tx, fine, coquette, élancée sortant des chantiers de M. Trégoat, constructeur de navires à Lannion. On avait orné sa robe de rubans, de bouquets et de drapeaux, et c’est dans ce joyeux appareil qu’elle a fait son entrée dans le monde naval. La musique conviée à la naissance, ajoutait du charme à la cérémonie que présidait un gai soleil d’été. La mer était presque à son plein quand le navire débarrassé de ses dernières entraves, glissa mollement vers elle. Le lancement du Souvenir, quoique présentant des difficultés à cause du peu de largeur du port à cet endroit, s’opéra heureusement et ce fut au milieu d’accords mélodieux et d’acclamations unanimes que la goélette parut sur les flots.»

L’échec de l’armement lannionais à Islande

Au début du XIXème, le cabotage reprend ses droits. Les sorties sont en grande partie constituées par des beurres, graisses, chanvre, graines de lin et surtout des céréales.Les chanvres s’exportent en priorité à Brest, mais une partie est parfois mise en oeuvre dans la Corderie. 

A partir de 1832, le trafic portuaire augmente considérablement : environ 4 000 tonnes annuelles à l’importation (sel, vin, fer, savon, ardoises, bois du Nord, charbon, et graines de lin de Riga) et surtout 7 000 tonnes à l’exportation dont 6 000 de céréales, produites par les terres du Trégor dont la grande fertilité est due aux engrais marins.

En 1850, Lannion est classé deuxième port du département avec 20 000 tonnes, mais c’est deux fois moins que le premier, Saint-Brieuc, doté de meilleures infrastructures et qui peut facilement accueillir des voiliers de 300 tonneaux, ou les premiers vapeurs. Il faut donc trouver de nouveaux débouchés. Le port se tourne alors vers la grande pêche prenant exemple sur Paimpol et ses Islandais, sous l’impulsion du négociant armateur lannionnais, Jean Ducasse, qui fait construire une goélette. On se félicite d’une telle initiative : « L’année 1864 marquera les annales du commerce maritime de Lannion, par le premier armement qui ait été fait pour la grande pêche. Le bâtiment, qui a été construit à Paimboeuf, est une jolie goélette de 106 tonneaux de jauge. Elle s’appelle la Débutante, nom significatif et très heureusement trouvé, qui atteste que c’est bien le premier navire que notre port voit partir pour cette destination. » Malheureusement, la Débutante fait naufrage un an après. M. Ducasse persiste et arme deux puis trois navires, la Constance, l’Espérance et la Dorade. Cependant, l’expérience ne dure que quatre ans.

La concurrence du rail

A cette époque, le port qui arme 22 navires, continue d’accroître son cabotage et atteint des chiffres qu’il n’égalera plus par la suite : 346 entrées en 1864, dont du bois, de la graine de lin de Riga, et de la rogue de Norvège pour les pêcheurs de sardines de la baie. La nouveauté c’est l’importation de charbon depuis le Royaume Uni qui n’aura de cesse d’augmenter tant la demande est grande pour ce nouveau type de chauffage. On pense donner au port encore plus d’importance en le reliant à la voie ferrée Paris-Brest qui ne passe qu’à 15 km de là, et qui déjà expédie 3 000 tonnes de grains par an. Certains voient là un concurrent inquiétant des voiliers pour le transport de céréales : « Le tarif abaissant les prix des expéditions par voie ferrée pousse les commerçants à négliger les petits voiliers. Il ne saurait en être autrement puisque les nombreux inconvénients qu’offrent les navires : hasards de navigation, déchargement et mise en sacs de la cargaison, déchet de route, dangers de fermentation, n’existeront plus avec les chemins de fer qui transporteront à dates fixes les marchandises en sacs et moins susceptibles de s’échauffer. Aujourd’hui, toutes les places sur lesquelles se dirigent nos grains de Dunkerque à Bayonne, et Marseille, sont desservies par une ligne de chemin de fer. De sorte que, pendant le temps qui s’écoule entre le départ d’un caboteur de Lannion et son arrivée, ces puissants moyens de transport ont le temps de combler le vide qui avait causé la différence de prix sur laquelle avait calculé le négociant expéditeur de Lannion. Ainsi est-il arrivé souvent que des bâtiments de Lannion ont trouvé à Bordeaux, et ailleurs, des prix supérieurs à celui d’achat. »

En fait, la liaison ferrée réalisée seulement en 1881 ne diminue pas dans l’immédiat le trafic portuaire en augmentation grâce aux bonnes récoltes et aux relations étroites avec les ports voisins de Plestin (Toul an Héry) et de l’Ile-Grande : le premier permet de compléter les chargements de céréales, le second alimente un chantier permanent de taille du granit. Les importations de houille atteignent 4 000 tonnes en 1883, dont la moitié est exportée par voie ferrée vers la papeterie Vallée de Belle-Isle en Terre.

Tous les idiomes de l’Europe

Le XXème siècle ne commence pas trop mal, et même si on est loin des 23 000 tonnes de 1899, une belle animation règne toujours au port. Charles Barré, un Lannionnais à l’esprit observateur, ne manque pas de le noter dans ses carnets écrits entre 1900 et 1903 : « Neuf heures du matin. Le premier flot de la marée montante arrive, et va bientôt soulever quelques navires de commerce alignés dans le port. Les quais sont animés : des équipes d’ouvriers et d’ouvrières ventilent les avoines et les blés qu’on embarque à bord, et un peu plus loin, les portefaix déchargent les planches venues de Norvège et les charbons d’Angleterre, tandis que le douanier de service, regardant tout d’un oeil distrait, se promène mélancoliquement au milieu des travailleurs. Le pont de bois du port de Viarmes va bientôt s’ouvrir et déjà quelques barques chargées de goémons et de sables attendent le moment de pouvoir entrer pour se délester de leurs engrais. Sur le chemin de halage, nous croisons un grand trois-mâts qui glisse lourdement, halé par cinq robustes matelots attelés à un cordage. »

On retrouvecette ambiance de ville portuaire cosmopolite dans un texte d’Anatole Le Braz, tiré de « Croquis de Bretagne », où il s’attache surtout à décrire les gens qui fréquentent le port et ses estaminets : « Sur le quai planté, où les hautes vergues des navires en chargement viennent s’enchevêtrer aux ramures des vieux ormes, s’alignent d’antiques tavernes vouées aux gens de mer, qui y fraternisent, dans tous les idiomes de l’Europe. Là s’assoient et se coudoient les types d’hommes les plus composites, depuis le moko de Provence, sec, nerveux, frétillant et brun, jusqu’au grand Norvégien lymphatique, à la barbe d’un blond décoloré comme les rayons affaiblis du soleil polaire. Mais la mer crée une parenté plus étroite que les liens du sang et de la race entre tous ces bourlingueurs des côtes ; et le cabaret où ils ont accoutumé de faire leur descente est pour eux une sorte de foyer familial. Ils y communient sous les espèces du cidre en bolée et de la tartine de pain frais, assaisonnée d’une tranche de flétan. La fille de maison les sert elle-même. Elle n’a pas froid aux yeux, étant Lannionnaise, et leur propos, aussi salés que leurs vêtements ne sont pas pour l’effaroucher… »

Ces descriptions font partie des grandes heures de l’histoire du port.   L’activité y est continue avec l’arrivée des gabares chargées d’engrais marins ou de granit, les flambarts apportant la marée fraîche ou profitant du jusant pour repartir avec leur filet mis à sécher en tête de mât, les borneurs et les caboteurs qui déchargent du charbon puis chargent des poteaux de mine, des sacs de blé ou de pommes de terre, les charrettes avec attelage de six chevaux en attente près des bateaux ou des tas de sable et de goémon.

Mais peu à peu, le trafic devient irrégulier et faute de débouchés, les importations deviennent supérieures aux exportations. La houille devient la principale marchandise importée. Cependant, pour ce transport, la concurrence du pavillon étranger est de plus en plus sévère. Il y a même des habitués comme le trois-mâts goélette anglais Hope, imité bientôt par des navires danois. Ils battent les records de tonnage : 352 tonnes par le Dagmar en 1914. L’ennui, c’est qu’il leur faut trouver un chargement égal au retour afin de réduire les frais. Alors, quand il manque de poteaux de mine, certains se rendent à l’Ile-Grande charger des pavés.

Voiliers contre sous-marins

En 1914, cet essoufflement du commerce devient synonyme de décadence. Il manque des infrastructures pour accueillir les bateaux à vapeur. Pendant la guerre, le port fonctionne au ralenti, les marins étant mobilisés. Quelques capitaines sont réquisitionnés avec leur navire pour ravitailler la France en charbon, seul fret conservé, car la menace des sous-marins allemands diminue le cabotage. La navigation au départ de Lannion se fait en convoi jusqu’à Brest en longeant la côte. Une dizaine de navires du quartier disparaissent, victimes de ces U-Boote. Ainsi, le capitaine Alexis Geffroy, de Lannion, sauvé le 18 septembre 1916 alors qu’il commande la goélette Marie-Louise, disparaît le 24 janvier 1917, son dundee Yvonne étant présumé perdu corps et biens en allant de Lannion à Cardiff.

Les derniers voiliers

Grâce aux importations de charbon (6 370 tonnes en 1919), le port retrouve un peu de son trafic d’avant-guerre.  Puis, les cours s’effondrent à moins de 30 F la tonne en 1921. Du coup, le trafic baisse : seulement 2 695 tonnes en 1926. Certains capitaines se replient sur les voyages de ciment depuis Boulogne, ou sur l’exportation d’oignons à partir de Roscoff. Les céréales, autrefois principal débouché, diminuent aussi. Malgré le raccordement à la gare en 1925, le port vivote ainsi pendant cinq ans. Enfin, à partir de 1930, la reprise se fait : Le Lannionnais du 7 mai 1933 signale dix entrées en une semaine, en charbon, ciment, superphosphates, et goudron. C’est l’époque où se côtoient encore les vapeurs et les voiliers, ces derniers, comme l’Almée, (cap Le Moullec) ayant été équipés d’un moteur auxiliaire. Parmi les autres habitués du port dans ces années trente, nous trouvons les goélettes Alcide (cap. Le Cozic), Océanide (cap Nicolas), Hermann (cap. Kervizic), La Bretonne (cap. L’Hégarat), la Sylvabelle (cap. Jean-Marie Meudal), Gustave (cap. Briand), Sainte-Anne (cap. Cojan) et Kénavo (cap. Huet), les dundees Idéal (cap. François Meudal), Dixi (cap. Langlois),et El Djézaïr (cap. Kerleau puis Le Chevalier), le vapeur français Granville et les vapeurs britanniques River Avoca, Southwell et Glenshesk qui apportent régulièrement la houille de Cardiff.

Les noms de ces navires sont restés dans la mémoire des Lannionnais, surtout ceux ayant connus des fortunes de mer. Ainsi, le Kénavo a fait naufrage en février 1933, à son départ de Lannion : « Pris dans une violente tempête, ce navire a été rejeté par le vent de nord-ouest, vers la côte de Beg an Fri, près de Locquirec. Une importante voie d’eau s’est déclarée, et l’équipage a dû se résigner à abandonner le bateau. » Quant au Glenshesk, appareillant par un petit matin brumeux de février 1934, il est allé s’échouer sur la berge de Loguivy où il est resté en fâcheuse position pendant trois semaines avant d’être remis à flot.

Bientôt, la reprise entamée se poursuit : « En 1935, il est entré dans le port 122 bateaux avec 13 846 tonnes de marchandises ; il en est sorti 9 426 ». En 1938 et 1939, le trafic réussit à se maintenir ainsi, mais on ne voit presque plus les élégants gréements des voiliers qui disparaissent peu à peu. Seuls les dundees Almée et Dixi reviennent au port, et les Lannionnais sont désormais habitués aux sirènes et aux fumées des navires à vapeur.

Un port en léthargie

La guerre fait cesser tout commerce. Il faut attendre 1953 pour voir une reprise notable avec 3 000 tonnes en ciment, chaux, et sable pour les entreprises locales de construction, Kerambrun et Le Gac. Cette reprise est confirmée en 1959, mais le cabotage international n’évolue guère. De 1959 à 1965, le port ne reçoit que du ciment (le Carentan, le Courdannes et le Trégor de l’armement Garnier, sont les habitués du port), ou du bois du Nord (3 000 tonnes en 1966). Ce commerce dure jusqu’en 1972 année où les entrepreneurs décident de se tourner vers Tréguier qui peut recevoir des caboteurs de 3 000 tonnes, ce qui est plus rentable. Seule l’extraction de sable permet au port de rester au deuxième rang départemental.

Les capitaines et armateurs lannionnais

Lannion a connu plusieurs familles de capitaines et d’armateurs. Certains sont restés capitaines, d’autres sont devenus armateurs, ou ont acheté des parts dans un navire. Gabriel Donat par exemple, aura sept fils dont six deviendront capitaines. Son histoire déjà rapportée dans le Tome II d’Ar Vag, vaut la peine d’être reprise ici, tant elle est particulière :« A l’origine de cette réussite, et comme dans toutes les belles histoires du XIXème siècle, il y a un enfant trouvé. Une confidence recueillie en confession aurait, dit-on, levé un coin du voile sur le mystère de cette naissance ; l’enfant serait d’une belle servante d’auberge lannionnaise et d’un jeune noble de la région, M. de C…. Les choses commencent en tout cas sur les bords du Léguer, tout près des quais de granit où s’amarrent les navires chargés de graines de lin de la Baltique. C’est jour de foire et la grand place de Lannion grouille de monde. Un pêcheur de Trébeurden, venu sans doute vendre ses homards, s’arrête au détour d’une ruelle ; il a entendu des vagissements : c’est un nouveau-né qu’on a abandonné là, bien en évidence, sur le seuil d’une porte. Touché, l’homme le prend dans ses bras, et le ramène à la maison ; c’est le jour de la Saint-Donat, l’enfant portera ce nom et restera au foyer. Il sera élevé comme sont élevés tous les fils de marins, à la dure : embarqué comme mousse à 12 ans, il fait la pêche pendant quelques temps sur la barque de son père adoptif. Puis, il part naviguer au commerce. Intervient alors le petit miracle qui va décider de son avenir. Son père travaille comme marin sur le yacht d’un industriel, M. Mialaret qui décide de lui avancer une partie du capital nécessaire à l’achat d’un navire. »Ainsi, Gabriel Donat devient armateur du dundee Jésus-Marie-Joseph, qu’il vend à M. Le Fiblec en 1899.

Parmi les autres armateurs, citons les frères Jean-Claude et François Morvan, originaires de Plouigneau et qui ont épousé les soeurs Huet de Plestin. Vers 1880, ils se sont installés comme négociants en céréales à partir de ce port puis de Lannion. Leurs affaires ont si bien marché qu’à eux deux, ils ont possédé une cinquantaine de navires. Ce commerce a été repris par leurs fils, Eugène et Henri, qui ont aussi armé autant de navires, toujours pour l’exportation des céréales, puis des pommes de terre. Henri Morvan qui avait épousé la fille de M. Péron, banquier à Lannion, lui-même armateur, connaissait bien le droit britannique, car ayant été orphelin, il fit ses études en Grande-Bretagne dans une famille amie. En 1893, il fit construire à Lannion, les grands entrepôts de Ti Gwen près du quai de Viarmes. Il en possédait d’autres, notamment à Kerampont, mais ceux là étaient les plus importants et les plus modernes car ils pouvaient contenir plus de 30 000 quintaux de céréales, avec ventilation. Ainsi, il lui arriva de charger pour son compte, plus de 360 bateaux de grains par an avec une préférence pour les bricks-goélettes. Mais vu les naufrages, il ne lui restait plus que dix navires en 1914. Il avait perdu entre autres, les dundees Andrée, (cap. Cabon), en 1909 ; Jacques, (cap Le Cozic), en 1910 ; Léonie, (cap. Lorgeré), coulé en 1911 ; Nathalie, (cap. Cabon), en octobre 1911, coupé en deux par un vapeur grec dans les eaux anglaises, et perdu corps et biens. Il plaida lui-même en Angleterre pour défendre les intérêts de la famille Cabon, et gagna le procès.

M. Le Fiblec, Plestinais d’origine, a armé plusieurs voiliers et surtout, a été le seul à posséder des petits vapeurs, ceci dès 1895 : le Buzulzo, puis le Marche-Droit (110 tx). Le Lannionnais Jules Prigent, tanneur, a investi une partie de son capital dans l’achat des goélettes Anne et Pauline (cap. Augustin Naga et Hippolyte Cavan). Il est aussi vice-président du Syndicat des Armateurs et Marins bretons. M. F. Rubeus, simple capitaine pendant plusieurs années devient armateur du dundee Yvonne quidisparaît corps et biens en 1917, victime d’un sous-marin. Quelques marchands de charbon sont aussi armateurs, comme M. Lossouarn avec son trois-mâts Marie-Jeanne.

Le sable de la discorde

Dans les années trente, l’extraction de sable reste une activité importante. M. Le Quellec qui a pris la suite de M. Berthelot, négociant en sable, est le premier à acquérir un sablier à moteur, le Sant-Erwan (20 tx), qu’il exploite jusqu’en 1940. En 1947, il achète le Victor et l’utilise une dizaine d’années. D’autres patrons suivent son exemple. En 1960, la Jeune Olga (patron Petitbon ; 20 tx), le Talisman (patron Le Forestier ; 22 tx), et l’Azalée (patron Le Jolu ; 41tx) prennent la suite, bientôt rejoints par le Mad Atao (Mme Bichue ; 43 tx).

L’extraction atteint 47 000 tonnes en 1962 et double bientôt, suivant l’essor du bâtiment dans la région, conséquence de l’implantation d’usines d’électronique suite à l’implantation du CNET. Dès 1963, d’autres unités apparaissent : la Tortue à M. Nicolas, le Carolus, le Chemineau, et le Roger-Martha à Pierre Derrien, frère de Mme Bichue, le Franck-Gilles–Henriette à M. Bourdonnec. Le premier sablier en acier apparaît en juin 1969 : l’Ile Rouzic, (à M. Derrien) qui peut charger 100 m3.Peu après, M. Bourdonnec fait de même et acquiert le Port-Bloc d’une capacité de 110 m3.Cela porte à huit le nombre de sabliers, et ainsi l’extraction atteint les 100 000 tonnes en 1970. Mais bientôt, l’autorisation d’extraire n’est accordée que pour la zone de l’embouchure car il devient rare en rivière. Pêcheurs et riverains, las de voir diminuer le niveau de sable sur les côtes, constituent alors un Comité de Défense de la Baie. L’affaire des sabliers est née. En 1974, un arrêté préfectoral oblige les sabliers à travailler au large. Comme ils ne sont pas conçus pour cela, des dérogations sont accordées. Un nouveau quai est construit à Loguivy, ce qui permet à de plus grands navires d’accoster, notamment le Fleur du Trégor à Le Jolu puis au Sir Cédric de l’armement Derrien-Bichue, qui peut charger 170 m3 grâce à sa suceuse.

Le Sir Cédric, dernier navire lannionnais

Lannion reste le deuxième port du département en 1977, avec 148 000 tonnes de sable. Mais, l’année suivante, le tonnage s’effondre. Dix ans après, il n’atteint plus que 52 000 tonnes. Les opposants ne désarment pas pour autant et obtiennent du ministère que le permis d’extraire ne soit accordé que pour cinq ans. En 1993, le Sir Cédric, dernier sablier, doit donc désarmer. Le 22 août, il est définitivement amarré à Loguivy, puis il finit découpé au chalumeau. Une page de l’histoire du port est tournée, car, avec lui, toute activité de cabotage disparaît. Il emporte les images du passé maritime d’une ville qui a connu des heures de gloire, procuré du travail à toute une région pendant neuf siècles et a été à l’origine de nombreuses vocations maritimes.

Le naufrage de l’Olympe

Voici l’histoire reconstituée d’un naufrage de voilier au cabotage, un parmi tant d’autres. Eté, hiver, il faut trouver des chargements tant à l’aller qu’au retour, et ensuite battre des records entre deux ports : c’est là le quotidien de ces « écraseurs de crabes ».

Le jeudi 29 septembre 1910, la goélette Olympe, immatriculée à Lannion, quitte le port de Doélan-sur-mer, à la marée du soir. Comme chargement, elle a 120 tonnes de poteaux de mines à destination de Swansea, de bons poteaux issus des meilleures sapinières bretonnes pour revendre sur place afin d’étayer les galeries de mines de charbon galloises.

Le navire est commandé par Jean-François Bonamy, 31 ans, né à Querqueville, mais inscrit à Lannion, possédant le brevet supérieur de capitaine au cabotage. L’équipage comprend trois hommes : le second, Alphonse Kerjolis, 33 ans, de Pleumeur-Bodou, inscrit à Lannion, breveté gabier et également armateur du navire qu’il vient d’acheter à Mme Vve Quemper de Pleumeur-Bodou ; Alexandre Le Merrer, de Louannec, matelot, inscrit à Lannion, et de René Abugeau, 16 ans, mousse, inscrit à La Rochelle.

Bien qu’ayant 23 ans, cette goélette à double huniers de 180 tonneaux de port en lourd, est encore en bon état et autorisée à naviguer suivant la dernière visite passée à Bayonne. A l’escale suivante au Faou en décembre, le syndic des gens de mer qui a inspecté le canot du bord, a estimé qu’il faut « dès le retour en France de Swansea, le remplacer».

Rien à signaler au début de la traversée. Après avoir navigué plein ouest, doublé la pointe de Penmarc’h, la goélette vire au nord vendredi. Samedi midi, poussée par une bonne brise d’ouest, elle entre enfin en Manche. Encore quelque temps comme ça presque plein nord, et elle pourra être en vue de Longships. Dans la nuit, le baromètre baisse sérieusement, et dimanche, au lever du jour, l’horizon est très chargé dans le sud, signe que la tempête approche. L’Olympe grignote des milles vers Longships, encore loin, lorsqu’un vent fort de sud-est se lève, virant bientôt au sud, puis au sud-ouest, tout en augmentant d’intensité. Trop tard pour mettre en fuite dans le canal de Bristol. La tempête qui fait rage met le navire en difficulté et emporte d’abord la grand-voile. Puis, le foc explose, bientôt suivi par la voile de misaine. L’équipage qui n’a pas le temps de réduire les huniers, met à la cape. Ainsi, dans une mer déchaînée, le vent de suroît pousse la goélette vers la Cornouailles, l’obligeant à entrer dans Mounts Bay. La longue dérive continue, au grand désespoir de Jean-François Bonamy qui gouverne tant bien que mal, la visibilité diminuant sous les grains. Drossé par le vent, le navire s’approche dangereusement de la côte. Par miracle, la petite grève de Gunwalloe Church se présente juste devant, seule chance de salut. Le capitaine n’hésite pas et afin d’amortir au mieux, fait mouiller une ancre. Celle-ci résiste un instant, mais emportée par les 180 tonnes, elle ne parvient pas à crocher. D’ailleurs, c’est trop tard, le fond est sableux. La goélette talonne et finit par s’échouer, poussée par les nombreuses lames venant de l’Atlantique. Elle termine sa course en haut de la grève, rejetée par la marée qui continue de monter, la laissant posée sur son flanc bâbord. Il est 5 heures de l’après-midi. Le capitaine dit à ses hommes de se sauver dans le canot. Mais vu les énormes rouleaux, il est impossible d’embarquer. Le canot sera d’ailleurs retrouvé plus loin et très endommagé. Il ne reste plus qu’à se mettre à l’eau et à nager jusqu’à la grève.

Par chance, le guetteur de la station Marconi de Poldhu située sur la colline, a aperçu le navire et a donné l’alerte à l’hôtel tout proche. Bientôt, dix hommes sont sur les lieux et se jettent à l’eau. Dans une mer démontée, ils nagent vers le navire et aident l’équipage à gagner la terre ferme en formant une chaîne humaine. En se mettant à l’eau, le mousse est emporté par une lame plus grosse que les autres, mais un des sauveteurs réussit à l’attraper juste à temps. Tous deux sont à demi-noyés lorsqu’ils sont hissés sur le sec par leurs camarades. Choqués, trempés, mais vivants, les quatre marins sont réconfortés à la ferme voisine.

La nouvelle du sinistre se répand à grande vitesse. Bientôt, une foule de badauds assiste à l’assaut de la goélette par les vagues de plus en plus énormes de la pleine mer. Elles poussent le navire sur le haut de la grève, et continuent leur travail de destruction. Des poteaux de mines disposés sur le pont ont été emportés, et presque tout le bordé bâbord est détruit. Les voiles déchirées et le fatras de cordages témoignent de la violence de la tempête. Le lendemain, l’agent local de la Lloyd’s vient s’occuper de l’équipage. A marée basse, les quatre hommes peuvent monter à bord chercher leurs affaires personnelles. Plus tard, le navire est inspecté et déclaré totalement perdu. La vieille goélette a trop souffert, et ne peut être déséchouée, même après avoir été délestée de ses poteaux de mine, car elle a fait une souille trop importante. Heureusement, elle est assurée, de même que son chargement. Le mardi, les naufragés arrivent à Plymouth. De là, le consul français les fait rapatrier à bord du dundee Waterlily quiles débarque à Roscoff le jeudi, tandis que les travaux de démolition du navire commencent.

Quatre mois plus tard, le sous-secrétaire d’Etat décide de maintenir à J. F Bonamy, la faculté de commander estimant que ce naufrage est dû à un cas de force majeure et que sa responsabilité est hors de cause. Plus tard, il reprend du service à bord du lougre Albert, dePleumeur-Bodou, et connaît malheureusement un autre naufrage en novembre 1911 lorsque ce navire chargé de granit heurte une roche près de l’Ile-Grande.

(Sources : le journal West Briton and Cornwall Advertiser du jeudi 6 octobre 1910 et le registre de désarmement des navires, S.H.M de Brest)

Notes : l’Olympe n’appartenait au quartier de Lannion que depuis 1909, année où elle avait été achetée par Alphonse Kerjolis de l’Ile-Grande à Madame Quemper également de l’Ile Grande. Elle en avait hérité après la mort de son mari Auguste, capitaine et armateur, décédé subitement en 1907 à son arrivée au Croisic, de retour d’Angleterre, à l’age de 31 ans. Veuve à 25 ans et ayant deux enfants à élever, elle avait décidé de vendre le navire plutôt que d’en confier le commandement à un autre capitaine. Auparavant, l’Olympe était immatriculé au quartier de Morlaix et était la propriété des frères Morvan, négociants en grain à Plestin et Lannion. Il était alors commandé par Louis Le Chevalier, de Saint-Quay Perros (de 1901 à 1904) puis par Auguste Quemper en 1906.

Mais les malheurs de la famille Quemper n’étaient pas terminés. Après la mort d’Auguste, son frère François acheta à Morlaix, la goélette La Mutine, dont il confia le commandement à Louis Le Chevalier, son beau-frère, lui-même étant second à bord. Un soir de février 1915, la goélette réquisitionnée avec son équipage, a quitté Perros avec un chargement de poteaux de mine pour le Pays de Galles. On ne l’a jamais revue, disparue corps et biens, victime probable d’un sous-marin allemand. Dure vie que celle de marin au cabotage !

Le nom d’Olympe reste toujours présent dans la région de l’Ile-Grande. Il apparaît sur une grande maison à Penvern, en bordure de l’étang. C’est la demeure que Mme Veuve Quemper avait fait construire après avoir vendu ce bateau.

Yves Derrien, mousse sur une goélette à 14 ans

Un jour, on embarque comme mousse, et puis, on embrasse une carrière de plus de 40 ans de Marine… 70 ans après, Yves Derrien se souvient encore de son premier embarquement.

« Je suis né en 1913 au Yaudet, en face de la Chapelle. A la fin de mes études primaires à l’école de Ploulec’h en 1925, mon instituteur m’a présenté pour le CEP, examen que j’ai obtenu avec mention. Comme récompense, ma mère m’a offert un vélo, et m’a fait embaucher comme apprenti, à Lannion, dans une forge. J’avais 2 francs par semaine, et une soupe à midi. Mon travail était de dégrossir les marchepieds des voitures à cheval, et cela du matin au soir. Evidemment, c’était un emploi qui ne m’enchantait guère.

Un dimanche de février 1927, je me suis rendu au Yaudet. Par hasard, j’y ai fait la connaissance du mousse de la Mouette, goélette de 200 tonneaux, qui était mouillée au port, attendant une grande marée pour se rendre à Lannion.

« Je ne vais pas rester comme mousse ; je débarque à Lannion. » me dit-il.

Le lendemain matin, arrivé sur le quai, j’ai fait des gestes en direction de la goélette, et le canot du bord est venu me prendre. Le capitaine, Albert Briand, de Pleubian, m’a bien reçu, et m’a donné un avis positif, me proposant même de faire le trajet jusqu’à Lannion. Mais il me fallait d’abord l’accord de ma mère, directrice de la vie familiale, en l’absence de mon père, marin dans la Marchande, et qui ne venait en congé que tous les deux ans. Ma mère a accepté finalement de me laisser faire un essai. Le jour suivant, j’ai rejoint le bord. J’avais apporté mon couchage comme me l’avait recommandé le capitaine. Mon prédécesseur m’a indiqué les diverses tâches que j’avais à effectuer : petits travaux sur le pont, faire le ravitaillement en vivres, préparer la cuisine, et surtout servir le capitaine à table. Nous sommes allés à Lannion, guidés par le pilote Pierrès : nous étions remorqués par son bateau dans lequel avait pris place son équipe habituelle qui souquait ferme sur les avirons. Arrivés à la Corderie, nous avons accosté, et le déchargement des 180 tonnes de charbon de Cardiff a commencé, tâche à laquelle j’ai participé, tout en m’occupant de ma fonction principale.

Premier mal de mer

Après une dizaine de jours, nous avons repris la direction du Yaudet, toujours guidés par le pilote qui nous a largué au niveau du rocher du Taureau. La mer étant houleuse, à peine arrivé au large de Trébeurden, le tout nouveau mousse du bord était K.O, terrassé par le mal de mer, et malade jusqu’à vomir par dessus bord. C’est comme cela que j’ai eu mon premier contact avec le milieu marin, ce qui ne m’a pas empêcher de faire carrière et de bourlinguer sur toutes les mers par la suite.

Nous allions au Légué prendre un chargement. Mais le temps devenant très mauvais, nous avons relâché dans la rivière de Tréguier, à la Roche Jaune. De là, le capitaine est rentré dans ses foyers à Pleubian pendant quelques jours. L’accalmie venue, nous avons pris la direction du Légué, où nous avons embarqué des poteaux de mine. Puis, direction Cardiff que nous avons atteint après quatre jours de mer. Après le déchargement des poteaux de mine, qui a pris beaucoup de temps, l’embarquement du charbon a commencé. C’était une opération assez rapide et peu fatiguante : les wagonnets venaient se placer en position à l’ouverture de la cale et déversaient leur contenu en l’espace de quelques minutes.

Café salé

Chargement terminé, nous sommes sortis du port. Ce jour-là, comme il y avait une brume très épaisse, nous avons mis en action de la corne de brume. Malgré cela un cargo nous a frôlé à moins de 50 centimètres, et pour un peu c’était la collision ! Nous avons regagné Lannion dans de bonnes conditions avec un vent favorable. Nous naviguions totalement à la voile ; il n’y avait pas un seul moteur à bord, alors, pour les manœuvres, c’était assez difficile. C’est lors de ce déchargement de charbon à Lannion, que je me suis blessé à la tête. J’ai employé les remèdes de ma mère ; j’ai fait bouillir de l’eau avec du gros sel pour désinfecter la plaie. Le lendemain matin, après avoir servi le déjeuner, le capitaine m’a convoqué dans sa cabine, et m’a dit sur un ton de reproche :

« Mousse, tu as fais le café avec de l’eau de mer !

C’est alors que je me suis rappelé que j’avais oublié de rincer la bouilloire après l’usage de la veille, d’où du café salé, une vraie purge !

Nous avons fait deux autres tournées en direction de Cardiff, toujours sous les ordres d’Albert Briand, et de son second Paul Kervarec, de Lannion. Je ne me souviens plus de ma paye de mousse, mais c’était mieux que ce que j’avais avant. J’ai donné tout l’argent à ma mère. Mon travail n’était pas bien difficile. C’était faire la cuisine ou faire les achats. Quelquefois, le capitaine m’aidait. Je faisais la cuisine sur une vieille cuisinière à charbon. Pour le charbon, on n’avait qu’à se servir dans la cale. Quant aux menus, ils n’étaient guère variés : de la soupe, et de la viande avec des patates.

Mon père qui était sur un cargo de la Dreyfus, considérait que c’était trop dur sur les voiliers. Il m’a fait embaucher comme mousse de carré sur un cargo qui ne faisait que le long cours. C’est ainsi que j’ai quitté la marine à voile. »